L’âge des infrastructures de l’apocalypse

Le climat se réchauffe, les glaciers fondent, et les infrastructures (ponts, barrages, etc.) des sociétés industrielles dévoilent leurs fragilités. Matérielles d’abord : elles vieillissent et s’effondrent. Sociales ensuite : leurs impacts « négatifs » sont avant tout ressentis par les populations les plus démunies. Dans un texte sur Noemamag, Laleh Khalili (@LalehKhalili), professeure de politiques internationales à la Queen Mary University de Londres, pose l’urgence d’en tirer les leçons, et de réfléchir à quoi devraient ressembler les infrastructures d’un monde en décroissance.

Quand les infrastructures s’effondrent

Le 07 février dernier dans l’Himalaya, la rupture d’un glacier emportait le barrage hydroélectrique de Richiganga dans un torrent de boue, provoquant la mort de dizaines de personnes et la disparition de centaines d’autres. Cette tragédie n’est malheureusement pas la première du genre. Plus proche de nous en Europe, on se souvient de l’effondrement du viaduc Morandi à Gênes en août 2018… ces deux catastrophes nous rappellent que nos modes de vie reposent sur des infrastructures géantes qui ne sont ni éternelles, ni toujours à l’abri des effets provoqués par les changements climatiques, les pluies torrentielles, les tempêtes et les variations de température. Et pourtant, l’autrice note que d’immenses projets d’infrastructures, qu’il s’agisse de ponts, de mines, de barrages, continuent d’être prévus et financés partout dans le monde, entraînant avec eux des déplacements de population (voir le barrage des trois gorge en Chine), créant des tensions politiques entre différents pays (comme cet autre projet de barrage en Ethiopie, qui pose notamment la question du renversement de l’hégémonie de l’Egypte dans le bassin du Nil).  

Par ailleurs, les phénomènes de black-out ou de coupures d’électricité sont monnaie courante dans de nombreux pays. En Californie, au Vénézuela, au Liban… Ces catastrophes partielles peuvent être liées à la privatisation brutale de certaines infrastructures, ou à une mauvaise gestion publique. Cependant, constate Laleh Khalili, ce sont ces mêmes infrastructures qui ont permis de révolutionner la production, le commerce, (et la guerre). L’irrigation a permis de cultiver sous des climats inhospitaliers, les rails, canaux, routes maritimes ont permis de faciliter le transit de biens de consommation, et tous ces moyens ont permis aux européens de coloniser le monde, et de déplacer des populations indigènes de leurs terres.

Pour ajouter à la complexité sociale de ces infrastructures, la professeure rappelle qu’elles sont intriquées dans des mouvements sociaux plus vastes, voire des révolutions. Ainsi, en France, de grands systèmes de transport et éducation et communication ont été édifiés suite à la révolution. La révolution russe a préparé le terrain pour l’électrification du pays et en Chine, la révolution communiste a été suivie par la mise en place d’infrastructures de santé, d’éducation, et de transport. D’aucuns diraient que les infrastructures industrielles sont à la base même des démocraties modernes, comme l’avance l’historien Timothy Mitchell dans Carbon Democracy, un livre où il explique que les caractéristiques physiques du charbon impliquaient un mode de transport par train, ce qui permettait aux ouvriers d’en arrêter l’approvisionnement et donc, de négocier de meilleures conditions de travail.

Mauvaise répartition des bénéfices et des risques

Le point de Laleh Khalili cependant, ne consiste pas à diluer les impact de ces infrastructures dans leur évidente complexité sociale, mais d’acter du fait que de manière générale, leurs bénéfices et leurs risques sont très inégalement répartis. Comme l’explique également très justement la sociologue Sheila Jasanoff, les populations les plus durement affectées par les catastrophes technologiques sont souvent celles qui ont le plus de difficultés à s’exprimer lors de leur édification, et il va sans dire qu’elles sont très rarement consultées lors des premières étapes des projets (et pas seulement dans les pays dits « en voie de développement »).

Or ces infrastructures ont en partage certaines caractéristiques, à commencer par leurs impacts sur l’environnement. Les barrages détruisent les écosystèmes et les rivières, les champs de pétrole polluent de vastes étendues de terre, les data-centers impliquent d’importants rejets de gaz à effet de serre. Pourtant, bien que quelques gestes soient concédés pour gérer ces « externalités négatives », Khalili regrette que les infrastructures précitées « soient tout de même vues comme la panacée, le remède universel pour réduire les écarts de richesse, améliorer la santé, les revenus et la croissance des économies. »

Qui plus est, quand les infrastructures sont mal pensées, réalisées à la hâte, et qu’elles se détériorent, il devient extrêmement difficile pour la puissance publique de les reprendre en main, et leur « réparation » n’intervient que par morceaux, souvent via le secteur privé lui-même, de manière tout aussi inefficace et nuisible. Ainsi relate l’autrice, la distribution d’électricité au Liban est devenue si erratique que les ventes de générateurs privés ont explosé. De même, l’eau du robinet n’est plus potable du fait de la salinisation des nappes phréatiques, donc il faut s’en procurer en bouteille… et les bouteilles sont en plastique. Les déchets s’empilent et terminent dans la mer. Dans un autre registre écrit Laleh Khalili, quand les régulations publiques font défaut, le recours au privé – pas toujours aussi regardant sur les questions sociales – représente un risque. Elle cite des systèmes de paiement et de micro-crédit comme M-Pesa au Kenya qui, à l’instar d’autres produits issus des fintech, et dans certaines circonstances, contribuent à l’appauvrissement de populations déjà en difficultés financières, ou encore certains entrepreneurs des crypto-monnaies qui se sont implantés à Porto-Rico, profitant du manque de régulation concernant la production d’électricité… 

Vers des infrastructures de la décroissance ?

Peut-on dès lors, designer et financer des infrastructures respectueuses des contextes locaux ? Les rendre compatibles avec les modes de vie des personnes qui vivent autour, et donc les dégager des logiques de croissance qui justifient qu’on ne les sollicite pas, voire qu’on prétende agir pour leur bien ? Enfin, peut-on concevoir des infrastructures qui ne nuisent pas à l’environnement, ou qui ne participent pas à la privatisation de l’essentiel : à commencer par l’eau et l’air ? Pour la professeure de politique internationale, de telles infrastructures « qui émergeraient d’une idéologie décroissantiste, incorporeraient un ethos plus redistributif, participatif et égalitaire. Et une stratégie de décroissance érigerait le bien-être écologique en principe immuable lors de toute planification et usage. » 

Nous en sommes encore loin. La participation des citoyens aux choix des infrastructures est l’exception plus que la règle. La reconstruction du centre de Beyrouth après la guerre illustre parfaitement cela. Très centralisée, elle n’a pas été consultative. L’autrice regrette qu’aucun pêcheur n’ait pu parler de sa dépendance au littoral, qu’aucun citoyen n’ait témoigné du fait que les déambulations dans la ville furent rendues difficile en raison de la privatisation de zones sécurisées. Une approche participative eut été utile pour réorienter les nouveaux choix urbains. Elle cite à cet effet plusieurs mouvements qui lui semblent aujourd’hui notables afin d’illustrer cela. Dans l’Etat indien du Goa, le mouvement Goenchi Mati fait campagne pour un minage avec zéro pertes, et dont les bénéfices seraient redistribués à la population de l’Etat. En Ecosse, l’organisation Jubilee Scotland demande à pouvoir accéder plus facilement aux infrastructures de santé et aux écoles financées par l’argent public, mais construites et gérées de façon tout à fait médiocre par le privé.

Enfin, elle cite des mouvements épars qui par leurs luttes, ont su empêcher la construction de grands projets. Aux Etats-Unis par exemple, les Sioux ont obtenu la remise en cause de l’oléoduc Dakota Access. Bien que son activité ne soit pas suspendue, le juge fédéral du district de Columbia a laissé cette possibilité ouverte, du fait de l’incertitude sur les fuites potentielles qui pollueraient les eaux du Missouri. Au Canada, les Wet’suwet’en bâtissent des camps pour empêcher la construction, eux aussi, d’un oléoduc, et au Pérou, la communauté indigène Kukama se bat contre la pollution de leurs terres par les compagnies pétrolières. Nous pourrions amender cette liste de nombreux autres exemples de projets inutiles contestés un peu partout dans le monde, et en France.

Penser les infrastructures comme des communs négatifs

Les situations auxquelles la professeure se réfère ne sont pas sans faire penser aux travaux du philosophe Alexandre Monnin. Dans un récent article sur AOC, le chercheur relatait les terribles maux dont souffrent les habitants de Centreville, je le cite : « l’une des villes les plus pauvres des États-Unis : sols qui s’effritent ou s’effondrent, emportant avec eux les murs des habitations, eaux usées qui ne sont plus évacuées, inondations récurrentes, moisissures tenaces et odeurs infernales. La ville a tout d’un territoire de cauchemars, abritant un mal à la fois endémique, omniprésent et invisible. » Pour décrire cette situation Alexandre Monnin ne parle pas d’externalités négatives, mais de « communs négatifs ». 

Les communs négatifs sont ces terres polluées, ces rivières épuisées et ces infrastructures décomposées dont il faut hériter, prendre soin, et dont il faut empêcher la multiplication. Le concept de commun négatif permet de mettre en lumière le fait que les fameuses externalités négatives ne sont jamais « accidentelles » – contrairement à ce que laisse suggérer l’emploi de la formule par les économistes – elles sont consubstantielles à l’existence même des infrastructures : elles en font pleinement partie.

Aussi, Monnin interpelle sur la nécessité de penser les communs négatifs en recomposant leurs réseaux de dépendance. Dans le cas de Centreville : « les municipalités adjacentes, les sociétés en charge de l’assainissement (…), les sols, la forêt où passent les canaux, les lacs et les plans d’eau limitrophes, etc. » Autrement dit : pour négocier une meilleure situation à Centreville, il convient de discuter de ces communs négatifs à l’intérieur du territoire qui les a vu émerger, de l’amont à l’aval. Et ce territoire appelle à être recomposé à l’aune de ces commun négatifs, puisqu’ils ne s’inscrivent pas nécessairement dans un territoire au sens administratif du terme. Monnin écrit, à propos de la situation de Centreville : « Ne pas obstruer les branchements au réseau d’égouts de son voisin et laisser les eaux usées circuler requiert, en l’espèce, une profonde redéfinition par chacun de ses propres activités et de son mode de vie, bien au-delà du seul espoir incantatoire de voir les « externalités » disparaître comme par magie. »

C’est un élargissement similaire auquel appelle Bruno Latour dans son dernier ouvrage Où suis-je (La Découverte, 2021). Le philosophe y rappelle à quel point nous vivons « emmêlés » tant les activités des uns débordent sur celles les autres. Cependant, ces enchevêtrements ne conduisent pas toujours à discuter ensemble de comment  améliorer les situations mutuelles. Ainsi, le philosophe donne l’exemple d’un paysan qui répand des pesticides sur son Maïs – et donc sur ses voisins – et qui justifie cette pratique par le fait qu’il travaille pour nourrir le monde. Ce même voisin qui concèdera parfaitement qu’à la campagne, le champ du coq ne s’arrête au pas des portes, et que les moutons errants broutent parfois en dehors de leur champ. Chacun interfère par ses activités, dans les affaires des autres : « mais alors si nous vivons ainsi emmêlés, il faut bien que nous en parlions ! » écrit Latour.

Sortis du champ, et pour en revenir à la question des infrastructures, c’est à l’échelle de la planète qu’il faut (re)penser ces enchevêtrements. Toujours dans Où suis-je, Latour rappelle – citant Pierre Charbonnier, que les modes de vie des uns – et notamment des pays industrialisés – empiètent toujours sur les espaces des autres. Il note cette hypocrisie fondamentale : « Une déconnexion entre, d’un côté, le monde dans lequel je vis, en tant que citoyen d’un pays développé, et, de l’autre, le monde dont je vis, en tant que consommateur de ce même pays, comme si chaque Etat riche se doublait d’un Etat fantôme qui ne cessait de le hanter ». Cet état fantôme, c’est celui des grands projets inutiles et des luttes que décrivait précédemment Laleh Khalili. Considérer l’existence de ces Etats fantômes nécessite de prêter attention aux populations qui y vivent, et à ce qui fait sens pour elles, à l’intérieur de leur territoire. Ce soin à l’autre, si on le voulait véritable, demanderait à se départir des froids calculs de coûts et de bénéfices qui guident certains projets d’infrastructures (disons : une centrale nucléaire ici polluera moins qu’une centrale à charbon, même s’il faut aller chercher l’uranium là-bas) et se demander quelles sont leurs réseaux de dépendance : à qui nuisent-ils dont « nous » ne respecterions pas l’existence ?

Peut-on repenser les infrastructures sans interroger leurs matériaux ?

Dans les textes précités, on notera que peu de références sont faites aux matériaux utilisés pour bâtir les infrastructures de l’apocalypse, suivant la formule de Laleh Khalili. Or si nous étions amenés à bâtir de nouvelles infrastructures – disons compatibles avec la décroissance qu’appelle Khalili de ses vœux – et dans le cas où les anciennes ne seraient plus fonctionnelles, alors pourrait-on utiliser les mêmes matériaux ? Dans son ouvrage, Béton, arme de construction massive du capitalisme (L’Echappée, 2021), Anselm Jappe nous aide à répondre à cette question.

L’auteur, qui a déclenché l’écriture de son livre suite à l’effondrement du viaduc de Morandi, offre une critique sans concession du béton armé. Il rappelle la grande fragilité de ce matériau qui, dans le meilleur des cas, tient convenablement pendant 30 ans. Au-delà, et a fortiori après 60 ans, les infrastructures en béton armé ne sont plus fiables, l’acier rouille, se dilate, et fragilise le tout. Nous avons certes connaissance de ces limites – cependant, le viaduc de Morandi a montré qu’une seule erreur d’appréciation était une erreur de trop (la fragilité du pont était une « tragédie annoncée », rappelle l’auteur). S’agissait-il d’un phénomène isolé, ou d’un signe avant-coureur de ce qui attend d’autres ouvrages majeurs ? Pour Anselm Jappe, c’est surtout l’illustration que le béton, matériau le plus destructeur du monde, comme le titrait The Guardian, est la matérialisation d’un système capitaliste qui croule de toutes parts – économiquement, écologiquement, énergétiquement, et au sein duquel « bon nombre de constructions humaines peuvent littéralement s’effondrer et tomber en morceaux à courte échéance – en laissant derrière elles d’horribles ruines. »

Et si le béton armé est « fragile », il ne suffira pas de changer l’acier qui le fait tenir par un autre métal pour résoudre la question. Car le béton n’est pas seulement l’incarnation du capitalisme, il est aussi une manière de penser la ville. Si historiquement, il fut plutôt pensé pour construire rapidement des logis dans les quartiers populaires, le béton connut ses heures de gloire avec l’architecte Le Corbusier, et sa vision dite fonctionnaliste de la ville, dans le sens où celle-ci serait mise au service du travail, du déplacement en voiture, de l’ordre. Le Corbusier, qui ne cachait pas son admiration pour Mussolini et ses sympathies pour Hitler avait trouvé dans le béton l’occasion de construire une « machine à habiter ». Jappe n’a pas de mots assez durs pour qualifier l’architecte et ses travaux : « ses bâtiments respiraient le totalitarisme, l’eugénisme, l’ingénierie sociale, la ségrégation sociale et la furie destructrice qui caractérisaient les programmes fascistes. »

Anselm Japp s’applique ensuite à montre qu’il n’y a pas une autre utilisation, plus vertueuse, du béton. Ainsi la vision inverse du fonctionnalisme, portée notamment par le peintre hollandais Constant Nieuwenhuys, (ou Constant), pensait la ville comme une occasion de créer des « situations » (il était proche de Guy Debord et du mouvement situationniste), et donc de contrer les « cimetières en béton » de Le Corbusier. Pour Jappe cependant, l’urbanisme de Constant « intervertit les valeurs sociales au fondement de la « machine à habiter » de Le Corbusier. Il s’agit non plus d’une « machine à habiter », mais d’une « machine à jouer » tout aussi totalitaire que celle de Le Corbusier. 

Le béton armé, mélange de calcaire cuit, de sables et de roches, ne sera jamais compatible avec l’idée que l’on se fait d’une infrastructure de la décroissance, si l’on en croit Anselm Jappe. Il est par définition, corrompu, sale, destiné à ne produire ou reproduire que ce qu’il y a de pire dans les sociétés industrielles : « là où il y a du béton, il y a de la corruption, du lobbying, du capitalisme sauvage » écrit l’auteur, qui ajoute que : « de même qu’il ne peut pas y avoir un capitalisme écologique, ou vert, parce que le capitalisme est toujours industriel, l’industrie n’est pas « neutre » et, loin de pouvoir être récupérée pour la construction d’une société libérée (comme le croyait le mouvement ouvrier), elle s’appuie sur des structures propres qui en déterminent l’usage ».

Enfin, termine l’auteur, le béton doit être lu à l’aune de ce qu’il ne permet plus. Son apparition a fait s’éteindre nombre de savoir-faire artisanaux et par la même occasion, l’utilisation de matériaux et la possibilité d’infrastructures différentes. Il est certes, illusoire de penser revenir à un stade préindustriel où toutes les maisons, construites avec « les pierres du coin », semblaient s’insérer dans le monde naturel lui-même… Mais quitte à raisonner par l’absurde, concédons également que l’usage du béton est devenu si pharaonique que l’on se demande parfois si le seul but poursuivi n’est pas le béton lui-même. Au Japon par exemple, la quantité de béton par mètre carré est 30 fois plus élevée qu’aux Etats-Unis, notamment pour bâtir des digues afin de « protéger » le pays de la mer. Or rappelle l’auteur, en 2011 lors du Tsunami (celui de Fukushima), ces digues ont cédé à de nombreux endroits : « on a recommencé aussitôt à en construire d’autres encore plus hautes – certaines pouvant atteindre douze mètre. Elles empêchent toutefois de voir la mer, et il a été démontré que des forêts de mangrove pourraient être tout aussi efficaces pour diminuer l’impact des Tsunamis ».

Photo: Valery Hache Agence France-Presse, ruines du viaduc de Morandi