De l’agglo à l’algo : bienvenue à Waze-city !

Marc Jahjah, maître de conférences à l’Université de Nantes, revient dans un podcast sur une étude publiée dans la Cultural Studies par Eran Fisher, sociologue à l’Université populaire d’Israël. L’article en question aborde les relations entre l’application Waze, qui calcule des itinéraires optimaux pour automobilistes, et les résidents des villes qui doivent faire face à l’apparition d’un trafic inédit dans leurs rues. Je reprends ici son impeccable chronique.

La ville au défi d’une nouvelle « spatialité algorithmique »

Le problème avec Waze, c’est que le trajet idéal pour les conducteurs peut vite devenir un enfer pour les habitants des villes. Parce que l’application propose aux automobilistes de traverser des villes qui étaient jusqu’alors peu empruntées, ces habitants doivent faire face à une pollution inédite, à des bruits et à de nouvelles incivilités. L’impact de Waze est d’autant plus important que l’entreprise, lancée en 2008 et rachetée en 2013 par Google pour 1 milliard d’euros, est aujourd’hui utilisée dans 200 pays et compte 100 millions d’usagers.

Pour étayer cette l’idée selon laquelle Waze redéfinit ou participe de notre rapport à la ville, Eran Fisher puise d’abord dans la littérature géographique qui a bien montré dans les années 1970 que l’espace physique est aussi un espace intime, sensoriel, qui n’est pas donné d’emblée ; l’espace d’une ville est produit par les habitants eux-mêmes, à mesure qu’ils l’expérimentent, le vivent. En effet, nos rues ne sont pas que des tronçons de goudrons qui quadrillent l’espace, comme dans Sim-City. Ces rues font l’objet de luttes, parfois sourdes, d’appropriation, de réorganisation. De la même manière, une ville n’est pas qu’un regroupement d’humains sur un territoire donné et administratif ; c’est un espace sensible. On marche dans une ville, on y est attaché, on y développe des amitiés, on se retrouve dans un lieu spécifique, dans un lieu chéri, pour fêter, un anniversaire par exemple, pour voir les ami.e.s au café, pour revoir les potes au bar  – on y a défini un territoire personnel et implicite.

L’auteur fait l’hypothèse que les algorithmes de l’application Waze redéfinissent justement notre perception de nos espaces. Comment ? Grâce aux nouvelles connaissances qu’ils nous donnent, grâce aux rues alternatives qu’ils nous invitent à emprunter, aux bouchons qu’ils nous amènent à éviter. Seulement, cet ensemble de connaissances calculées informatiquement entre en conflit avec les habitudes d’autres habitants. La question, pour l’auteur de l’article, est donc de comprendre quel espace créent les algorithmes et comment ils favorisent l’émergence de nouveaux conflits territoriaux, sociaux, identitaires, juridiques. Dans ce cadre, il propose le concept de « spatialité algorithme » qui désigne la manière dont le code informatique, associé à un média spécifique (Waze ici), crée de nouvelles manières d’habiter les villes et crée, par conséquent, de nouveaux espaces.

Pour le montrer, Eran Fish a travaillé sur des articles de journaux qui documentent les tensions autour de Waze en Israël dans des villes et des villages ; l’auteur de l’article s’est également appuyé sur des témoignages de citoyens et citoyennes fédéré.e.s dans des groupes Facebook.

Pour commencer, sur quoi portent ces tensions qui sont toujours liées au droit à disposer de la ville ? On peut en distinguer trois manifestement, en suivant l’auteur de l’article, dont je regroupe les analyses éclatées :

• Premièrement, les tensions portent autour de distinctions sociales, ce qu’on observe partout et dans toutes les villes du monde. Certains habitants, notamment des villages de Kefar Netter et Beit Yehoshoa à une trentaine de kilomètres au nord de Tel Aviv, acceptent manifestement mal que d’autres habitants passent dans des rues réputées calmes et pour lesquelles ils paient cher en impôts locaux. Or Waze ignore complètement ce type de privilèges et fragilise par conséquent le droit privé à la ville.
• Deuxièmement, l’application saperait, selon certains habitants/habitantes, leur mode de vie pastorale. Ils ont maintenant peur de traverser des rues où circulent de nombreuses voitures, comme dans le village de Revaha à 60 kilomètres au sud de Tel-Avidv. 
• Troisièmement, Waze fragiliserait la vie spirituelle de certains quartiers de villes qualifiées par l’auteur d’ultra-orthodoxe, comme Bnei-Brak, à côté de Tel-Aviv. Le trafic intense des villes laïques voisines est en effet incompatible avec le rythme propre à certaines pratiques religieuses ou communautés.

Dans tous ces cas, Waze voit essentiellement la ville comme un espace de trafic, de circulation d’automobiles. Son algorithme, écrit l’auteur, ne prend pas en compte la texture locale des quartiers, des villes, des communautés ; la manière dont elles vivent l’espace, les relations qu’elles ont au bruit, à la pollution, à la perception de l’espace selon qu’on est une famille avec des enfants, qu’on évolue dans des quartiers pour lesquels on a investi du temps, de l’énergie, parfois sur plusieurs générations. Waze s’en fiche et aplanit tout.

Réactions coordonnées de citoyens

Face à l’application, les habitants et les habitantes réagissent de deux manières.

D’abord, ils et elles se mobilisent collectivement et offrent ainsi un contrepoids à la personnalisation et au caractère privé des recommandations de Waze. En procédant ainsi, ils entrent en lutte contre la conception libérale de l’individu promue par l’application, un individu dont l’intérêt dépasserait celui de la collectivité. En 2018 les villages Kefar Netter et Beit Yehoshoa, situés à une trentaine de kilomètres de Tel-Aviv au nord ont appelé à la désobéissance populaire sur Facebook, après que plusieurs lettres ont été envoyées aux autorités locales, au maire, aux municipalités voisines et au ministre des transports. Dans plusieurs messages publiés sur Facebook, les habitants et les habitantes en appellent à construire des itinéraires supplémentaires en dehors des villages pour les préserver. Ils expriment aussi, et c’est très précieux, les raisons de leur colère et de leur désarroi. Je cite :

« Nous sommes malades et fatigués de la négligence de notre sécurité ! Nous sommes malades de la pollution de l’air ! Malade de la destruction de notre village ! Malade de la ruine de notre qualité de vie. Nous empêcherons les voitures de traverser nos villages, quelles que soient les conséquences. »

C’est un témoignage important, d’abord parce qu’il permet d’entendre la parole des premiers et premières concerné.e.s et ensuite parce qu’il montre bien que toute action s’accompagne toujours de justifications – j’y reviendrai tout à l’heure, au moment de commenter l’article et de proposer des prolongements.

Le deuxième mode d’action des habitants et des habitantes consiste à occuper l’espace de leurs villes. Très concrètement, ils et elles mettent en place des barrages routiers, ils et elles ferment la porte d’entrée de certains villages ou encore placardent des affiches pour sensibiliser les automobilistes aux nuisances causées. Ils et elles peuvent également saboter l’application en y signalant de faux accidents dans leurs quartiers de manière à détourner l’attention de Waze. Mais dans ce cas, l’application calcule de nouveaux parcours pour aider les automobilistes à trouver d’autres itinéraires… Le serpent se mord la queue.

Justification renversante

Bien évidemment, des pressions ont été exercées sur Waze pour altérer son processus algorithmique. En vain. Comment se justifie l’entreprise ? Comment elle s’est organisée pour faire face à ces critiques et aux actions des citoyens ? Adam Fisher, explique que la réponse de Waze est toujours la même ; et elle est redoutable : les routes étant publiques, les citoyens et ses usagers devraient pouvoir en disposer, en dépit de revendications qui n’existent que localement, dans la perception qu’ont les habitants de leur espace. Ce qu’ils vivent comme étant leur village, leurs routes ou de la nuisance ne relèverait que d’une privatisation de l’espace public. Autrement dit : Waze renvoie les villages, les villes et les habitants à leur égoïsme supposé et à leur absence d’équité dans l’usage des espaces. L’application, et c’est là que c’est habile et pervers, se transforme en justicière qui mettrait au jour, au grand jour, les inégalités, quand bien même elle fait du profit sur ces tensions sociales. Ses dirigeants vont même jusqu’à affirmer que leur application fait œuvre utile en redistribuant les embouteillages et en évitant de faire porter la charge du trafic sur les mêmes espaces. Leur algorithme viendrait ainsi en aide à tous ceux et toutes celles qui ne peuvent pas disposer de la ville.

À d’autres moments, les dirigeants ont su se montrer empathique, en affirmant travailler avec toutes les parties prenantes pour trouver une solution. Waze suggère ainsi de placer des panneaux de signalisation sur certaines voies, d’exiger la diminution de la vitesse de circulation pour décourager les automobilistes ou de modifier les règles de circulations. Mais c’est toujours le même problème : comme l’application calcule rapidement de nouveaux itinéraires, les automobilistes se déplacent collectivement sur d’autres tronçons de routes.

Quelques leçons :

Premièrement, Eran Fisher montre bien que les institutions, que les politiques et que les acteurs humains dialoguent en fait avec un acteur technologique : Waze est bien plus qu’une application ou un service. On voit bien, dans la manière que les habitants ont eux-mêmes de parler de Waze, qu’ils en font une sorte d’entité agissant toute seul. Elle les met en colère, elle les agace, elle les oblige à réagir. Alors certes, on pourrait penser que derrière ce vocabulaire, cette désignation indigène, se cache une sorte de naïveté, incapable de voir derrière Waze une entreprise, une idéologie, un dispositif essentiellement humain. Mais ce n’est pas tout à fait vrai. En fait, l’articulation entre Waze, entre l’économie, entre les intérêts des automobilistes, entre la ville, entre le droit, entre des expertises contradictoires (d’urbanistes, d’architectes), créent une réalité qui échappe totalement aux prises de positions et à la puissance d’agir des uns et des autres. Le ministre des transports n’a pas plus de pouvoir que les dirigeants de Waze parce qu’ils sont alignés sur des logiques macroéconomiques, macropolitiques, macrojuridiques. Un algorithme et le dispositif informatique qui le sous-tend, ce n’est donc pas qu’une suite d’instructions mathématiques : c’est une panoplie qui agrège des pratiques existantes (la carte, la géocalisation), c’est un objet composé de technologies, d’expérimentations, de droits, de revendications, de territoires qui crée une nouvelle réalité ou qui travaille celle que nous connaissons, dans un savant fondu-enchaîné.

Deuxièmement, Eran Fisher montre bien tout au long de l’article que la production d’un nouvel espace et d’un nouvel usage de la ville, via l’application et son code, s’accompagne toujours de justifications salvatrices. Waze donnerait par exemple accès à toute la ville, permettrait à ses habitants de circuler enfin sans distinctions sociales, économiques, religieuses. Autrement dit : la production du code informatique s’inscrit toujours dans un régime discursif, dans un régime de discours ; il fabrique, pour être accepté, du discours et occupe l’espace médiatique. Ce qui implique donc d’étudier conjointement toutes ces réalités.

Troisièmement, l’auteur de l’article montre très bien l’impuissance des uns et des autres. Qu’il s’agisse des développeurs, des résidents, des urbanistes, des architectes, des politiques, des religieux, tous et toutes peinent à définir des modalités d’action et à se battre pour faire valoir leurs droits, qui peuvent être d’ailleurs contradictoires, en conflit.

Enfin, on voit bien tout au long de la démonstration que Waze est ce qu’on pourrait appeler une phénoménotechnique, pour reprendre un concept du philosophe Gaston Bachelard. Comme un télescope qui va agrandir les phénomènes visibles, Waze élargit notre vision ou plutôt, nous donne accès à une réalité inaperçue (d’autres routes, d’autres chemins, d’autres villages). Or, et c’est là que c’est passionnant, cette connaissance nouvelle entre en conflit avec d’autres connaissances, avec des savoirs qui ont mis du temps à se mettre en place et se sont solidifiés dans la pratique des villes.

Alors pour terminer, quelques remarques personnelles comme à mon habitude. D’abord, l’article est vraiment fertile, croise de manière économe mais maîtrisée, concepts, théories et terrains et il est agréable à lire. Surtout, il évite les dichotomies faciles et les analyses déterministes du genre : « l’impact de Waze sur la vie locale », etc. Non, il montre plutôt que Waze contribue, certes largement, à des tensions liées au droit et à l’usage de la ville. Quelques réserves quand même : j’aurais aimé une contextualisation de l’usage de Waze en Israël et des conflits observés. On a parfois l’impression qu’il y a une sorte de soulèvement populaire alors que ce sont peut-être des petites tensions localisées, qu’on peut observer dans d’autres villes du monde, pour des sujets voisins ou pour d’autres raisons, liées aux spécificités sociales, techniques, juridiques, politiques, religieuses, etc.

Ensuite, l’article évoque bien le notion « d’arène publique », c’est-à-dire la manière dont des collectifs de personnes vont s’organiser pour faire entendre leurs droits et leurs revendications. À mon sens, cependant, il ne va pas jusqu’au bout de la démarche. Si je reprends les sociologues de l’action collective, ils proposent un cadre d’analyse extrêmement riche, qui invite à mettre au jour les répertoires, les arguments dramaturgiques, émotionnels, narratifs, identitaires que déploient ces collectifs pour se faire entendre en s’opposant à d’autres collectifs. En général, sur d’autres terrains, on observe toute une mise en intrigue, une création du problème grâce à des ressources langagières (les habitants se parlent entre eux) mais également médiatiques : ce n’est pas rien de recourir à la presse locale ou à Facebook pour se fédérer. Ces espaces offrent des ressources matérielles extrêmement précieuses : dans Facebook par exemple, vous pouvez commenter le statut d’un voisin puis lui écrire en message privé, puis relancer une tribune à deux, puis proposer une réunion à l’ensemble des voisins, de manière à changer d’échelles après un accord sur le diagnostic et le vocabulaire adéquat pour en parler. Toutes ces ressources permettent ainsi de passer d’un simple problème local, où des indices de gênes sont repérés, à un problème public, sur lequel les politiques doivent alors légiférer.

Cette analyse matérielle m’a également manqué au sujet de Waze : l’auteur ne décrit pas précisément cette application ; on ne sait pas très bien ce qu’on peut faire avec, si l’entreprise développe un discours propre sur elle d’ailleurs, dont on va trouver ensuite et par exemple une traduction sur le terrain. On ne sait pas très bien non plus qui sont ces fameux « usagers », comment vivent-ils les blocages dans certains villages ? Comment s’organisent-ils peut-être aussi ? – ce qui aurait peut-être nécessité de mener une ethnographie, peut-être difficile et lourde à mettre en place ; j’en conviens. Mais de toute évidence, on a un conflit orchestré ou rendu visible par un acteur qui est bien plus qu’un algorithme, bien plus qu’un dispositif technique : c’est une industrie dont on peut critiquer les présupposés économiques qui se cache derrière des discours justiciers sur le droit à disposer de la ville. Pour être honnête, l’auteur esquisse cette critique.

Enfin et je m’arrêterai là, la question politique du droit à la ville est excellemment traitée mais elle aurait peut-être mérité d’être interrogée à partir de la théorie des communs et de l’espace public. Qu’est-ce qu’une rue publique ? À qui elle appartient juridiquement ? Comment en prendre soin ? Comment réinventer nos modalités d’action pour nous réapproprier les villes ? Est-ce qu’une rue peut avoir des usages différents sans être en opposition comme le décrivait joliment Ivan Illich dans les années 80 à propos de l’usage des espaces villageois au Moyen Âge. Je vous laisse avec lui :

« Dans les communaux peut se dresser un chêne. Son ombre, en été, accueille le berger et son troupeau ; ses glands nourrissent les porcs des paysans du lieu ; ses branches servent de combustible pour les veuves du village ; au printemps, on en coupe quelques rameaux pour orner l’église ; et, au crépuscule du soir, il peut abriter l’assemblée des villageois. »

La chaîne YouTube de Marc Jahjah, et son site internet.